上文我们说到，1993年有关部门推出了国0排放标准。但在当时，汽车的发动机还装配了化油器以混合燃油和空气，冬天启动更不可思议的是“热车”这个环节（当然，现在热车也存在，但仅仅是为了让润滑油液动起来、进入工作位置就好）。随着直喷发动机的出现（喷油嘴直接在气缸内喷射雾化的汽油），汽车能轻松实现对喷射的燃油做准确控制，这也促进了国Ⅰ排放标准的出台。

  在原有基础上，国家技术监督局于1999年3月10日又颁布了四项比当时汽车排放标准更加严格了80%的新国家标准。这四项标准分别是《汽车排放污染物限值及测试方法》（GB 14761-1999)、《压燃式发动机和装用压燃式发动机的车辆排气污染物排放限值及测试方法》（GB 17691-1999)、《压燃式发动机和装用压燃式发动机的车辆排气可见污染物排放限值及测试 方法》（GB 3847-1999)、《汽车用发动机净功率测试方法》（GB/T 17692-1999)。

  这四项采用了联合国欧洲经济委员会排放法规体系，限值为欧洲20世纪90年代初期水平，该标准 同样适用于液化石油气汽车与压缩天然气汽车。其具体标准为：一氧化碳不允许超出3.16g/km；碳氢化合物不允许超出1.13g/km；其中柴油车的颗粒物标准不允许超出0.18g/km；耐久性要求为50000km。

  从2004年起，我国又对新款上市的汽车实施了国Ⅱ标准（等效于欧Ⅱ标准）。其具体标准为：汽油车一氧化碳不超过2.2g/km，碳氢化合物不超过0.5g/km；柴油车一氧化碳不超过1.0g/km，碳氢化合物不超过0.7g/km，颗粒物不超过0.08g/km。国Ⅱ标准比国Ⅰ标准在氮氧化物和可吸入颗粒物的排放上减少55%，在一氧化氮的排放上减少30%。

  实际上，国Ⅰ和国Ⅱ排放标准在技术原理上是一样的，要求车辆采用闭环控制管理系统加三元净化装置。只有采用这样的控制，车辆才可以做到国Ⅰ以上的标准。只不过，国Ⅱ标准要求控制管理系统的精度更高，净化器的性能更好。

  2007年，全国开始实行国Ⅲ标准。国Ⅲ较国Ⅱ的污染物排放总量要降低40%，基本也可视作欧Ⅲ标准。不同的是，国Ⅲ规定要求新车一定得安装一个OBD车载自诊断系统。车载自诊断系统的特点在于检测点增多、检测系统增多，在三元催化转化器的进出口上都有氧传感器。完全通过实时监控车辆排放来控制达标，能更加保证欧Ⅲ排放标准的执行。

  此外，符合国Ⅲ排放的发动机在内部结构上也进行了修改，一般涉及的零部件有缸盖（燃烧室和气道），进、排气歧管，气门，凸轮轴，活塞及相应的辅助机构；在不影响动力且减少排放的前提下，对各部件结合精密性要求更高，而外部区别并不明显。

  除此以外，国Ⅲ车辆加装的尾气催化器也于国Ⅱ车型有所区别。催化器的工作机理是利用涂附在滤芯表面的贵金属（铂、铱、钯等）促使尾气中的CO、HC、NOX等有害成分进一步氧化（燃烧）转化成CO2和水等无害物质，转化的效率与催化器中的贵金属含量是直接相关的，贵金属含量越高转化就越彻底，为满足国三排放标准，催化器中的贵金属含量较国二发动机的要高出近1倍（一般是直接增加一个催化器）。

  2011年，全国开始实行国Ⅳ标准（当然，有些车企在2007年就慢慢的开始销售国Ⅳ标准车辆了）。总的来看，国Ⅳ污染物排放标准相比国Ⅲ降低50%-60%。车企能够最终靠更好的催化转化器的活性层、二次空气喷射以及带有冷却装置的排气再循环系统等技术的应用，控制和减少汽车排放污染物到规定数值以下的标准。

  时任国家环保总局科技司副司长的罗毅介绍，中国轻型汽车国Ⅲ、国4排放标准在污染物排放限值上与欧Ⅲ、欧Ⅳ标准完全相同，不过在实验方法上作了一些改进，在法规格式上也与欧Ⅲ、欧Ⅳ标准有很大差别。

  2016年4月，东南沿海的11省市(北京市、天津市、河北省、辽宁省、上海市、江苏省、浙江省、福建省、山东省、广东省和海南省)开始实行国Ⅴ标准，全国范围内则在2017年7月推行（部分车辆）。新的排放标准相比国Ⅳ自然是更为苛刻，不仅氮氧化物排放量要降低25%，还增加了非甲烷碳氢和PM的排放限制。除此以外，国Ⅴ标准还增加了低温启动的监测标准，这也是中国特色了（欧美排放标准真没这项）。

  简单来说，国Ⅴ标准逐步降低了对大气的污染，对防治雾霾也有一定的效果。以上海为例，年度登机新车约为35万辆左右，新增车辆的氮氧化物排放量能够更好的降低1000吨左右。不过，短命的国五很快就要被国六替换了。

  有博主近日针对此前曝光的蔚来第二品牌首款车型路试谍照进行了AI绘制，并发布了效果图。而这张图被发送给这款车的研发高层后，对方回应称“线